民(min)用航(hang)(hang)空(kong)自然資(zi)源網明(ming)年6月13日消息提醒：飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)班(ban)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)延(yan)后(hou)，絕幾乎(hu)數(shu)很多的(de)游人(ren)曾發(fa)現或者備(bei)受(shou)恐慌(huang)。顯然之前上(shang)微博熱門的(de)錢某，卻10分善于這事情發(fa)生，從202007年當時，錢某在(zai)遇見(jian)延(yan)后(hou)飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)班(ban)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)近900次(ci)榮獲賠付金敢達300余萬(wan)美金。事隔多久(jiu)飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)班(ban)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)延(yan)后(hou)900次(ci)，也側部泄表(biao)露出(chu)(chu)了飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)班(ban)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)延(yan)后(hou)一直以來(lai)是數(shu)年恐慌(huang)民(min)用航(hang)(hang)空(kong)業的(de)瓶頸(jing)問題。據相關內(nei)容統計數(shu)據展(zhan)示，近載以來(lai)來(lai)內(nei)地飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)場的(de)出(chu)(chu)港準時率(lv)約為80%，而(er)僅(jin)有(you)六成比例怎么算的(de)飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)班(ban)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)行提早飛(fei)機(ji)(ji)(ji)(ji)(ji)飛(fei)行。

　　近幾年來，發生了因航班延誤導致的糾紛和沖突，甚至引發群體性事件，嚴重影響了航空運輸秩序和安全，也大大減損了航空運輸服務質量。航空公司和旅客都希望能盡快解決航班延誤問題。而除了讓旅客盡快成行外，航旅雙方往往就延誤賠償金額爭執不下。而航班延誤一直是世界性難題，原因歸納出來有天氣、航空公司、流量控制、軍事活動、空管、機場、聯檢、油料、離崗系統、旅客及公共安全等多方面的因素。在我國，航班放行正常率低的機場主要集中在飛行量較大的機場或空中交通環境較為復雜的機場。由于我國民用空域資源不足、空域擁堵的現狀使得中國民航航班正常率難以提高。

　　航空延誤險到底是個什么概念？時間要追溯到1929年，當時多個國家的政府代表共同簽約了《統一國際航空運輸某些規則的公約》，簡稱華沙公約。其中在第19條規定中，首次提到了“航班延誤”這個概念，具體內容提到了對于航空運輸中延誤所引起的對旅客、行李或貨物損失，承運人應負責任。但具體如何界定”航班延誤”，公約并未提及。在華沙公約推出后，國際上相繼出臺了《海牙議定書》、《瓜達拉哈拉公約》等公約，實際上是對華沙公約的修改和補充。1999年《蒙特利爾公約》延續其規定，仍未能對”航班延誤”作出明確的界定。直到2004年，歐盟261條例建立了關于航班拒載、取消或延誤時對旅客賠償和提供幫助的新規則，在對旅客提供有效的、全方位保護的同時，對國際航空運輸承運人責任制度產生了不小的影響，也對其他國家的航空立法產生了一定的影響。同年，中國民航局出臺《航班延誤經濟補償指導意見》的若干規定，其中提出航空公司因自身原因造成航班延誤4小時以上、8小時以內和延誤超過8小時以上，以上這兩種情況，航空公司都要對旅客進行經濟補償。但是未制定具體的補償辦法。

　　2006年，航空延誤險的雛形以航空聯名卡的形式亮相于國人面前，其主要推行方是東方航空和中國建設銀行。在航班延誤到一定標準后，旅客可以憑航空聯名信用卡獲得經濟補償。但是當時國內的絕大部分旅客對航空延誤險的認知還很不足。同時，因為在當時《我國航空法》并沒有對飛機延誤進行專門解釋的相關條文，因此引起的保險理賠糾紛事件也屢見不鮮。在信息對稱性方面，旅客處于相對弱勢一方，更加劇了航司與旅客之間的矛盾，在嚴重情況下甚至會出現機鬧等惡劣事件。2012年，航班延誤糾紛頻發，航班延誤險才逐漸為人們關注。2012年4月10日至13日期間，上海浦東機、廣州白云機場先后發生了因延誤時間過長，導致乘客集體擁堵飛行跑道事件，引發了大眾熱議。

　　而在我國，隨著保險公司和航司對航班延誤更加深入研究和認識到航延險的必要性，航班延誤險逐漸進入了國人的視野。2012年4月1日，春秋航空公司與大眾保險公司聯合推出了航班延誤保險，作為首個國內航班延誤險，在春秋航空官網上直銷。據了解，根據春秋航空保險合同規定：旅客可在訂機票的同時，買20元一份的航班延誤補償保險。不論是天氣原因、機械故障，還是流量控制，只要不是客人自身的原因，起飛延誤超過3小時，能獲得400元賠償。如果航班取消，可獲得300元賠償。并且一旦航班發生延誤將自動啟動理賠程序，最快可在2個工作日內理賠完畢，款項可以直接付至旅客提供的賬戶。據統計在該險僅僅推出6日內，購買者已達1.2萬，占該時段網購機票總數的15%。在航空延誤險一經推出，同時也帶動了春秋航空機票的熱銷。不少國內航司看到“第一個吃螃蟹”的公司獲利也相繼推出類似保險產品。從最早的長時間航空延誤由各個公司制定政策進行賠付、各種限制性條件引發普遍不滿，到后來由保險公司介入，通過不斷打磨使其成為一個大眾性產品。而原因則是保險公司看好龐大的旅客群體以及航班的延誤率始終居高不下背后的保險市場。

　　隨著網絡的不斷發展，航班延誤險也在2015年發展到了高峰。像眾安保險將航班延誤起賠時間推進至以分鐘來計算這樣的“破局者”出現。隨之而來魚龍混雜的保險市場上出現了更多更豐富的延誤險種，保單有按天、小時不同時長分類賠償的，也有按保障范圍不同賠償的，還有按賠償價格標準不同的分類的。航空延誤保險市場逐漸打破了“航空公司延誤四小時賠付”的傳統規則。

　　業內人士表示，隨著延誤險市場的競爭越來越激烈，有些公司只能降低賠償的門檻，提高賠付金額，簡化賠付手續，才能在市場里立足生存。

　　到了2017年，國內許多保險公司遭遇了下架延誤險產品并對產品進行調整。延誤險產品設計者、慧擇網副總經理蔣力當時評論稱，“最直接的原因是保險公司賠償太嚴重，也就是公司所面臨的賠付遠遠高于它收到的保費。”

　　現如今，市場上可選擇的航延險正在逐漸減少，限制卻越來越多。有乘客表示，前幾年起飛前還能買到延誤險，現在已經基本沒有的賣了。

　　航空延誤險的市場競爭激烈、透明度又高，在業內看來，根本就是個賠錢的買賣。以前的情況是不以純營利為目的推廣延誤險產品，更多是為了吸引和留住旅客。需求誕生商機。近年來，隨著現今互聯網信息越來越發達且透明化，如像飛常準等航空延誤預測軟件橫空出現，通過大數據可以較精準的對航班綜合信息進行分析，同時可實現提前看天氣預報、關注前序航班情況等功能，提供了有助于旅客分析航班延誤的數據。使得乘客有大概率可以“中獎”獲賠，從而增加了保險公司的“對賭”失敗的風險。

　　保險公司難以承擔虧損，為了避免賠付失控的風險，在設計產品時抬高了賠付門檻。如有的保險產品將延誤指定為到達延誤，還有的不少航延險選擇縮小保障范圍(通常是將航班取消、備降、返航等責任列為免責條款)等。有的把延誤險打包放在綜合的旅游保險中去做成了“搭售”產品，或者將保險保障期限拉長，推出年度保障產品。此外不同渠道的航延險由于定位不同，導致理賠門檻、理賠金額也有差異。如銀行與航空公司、酒店等推出聯名卡，提供免費延誤險的這種方式，大多還有一個“隱形”規定，即持卡人在購買機票時，必須使用本行信用卡支付。并且申請理賠時需提交各種書面申請材料，而OTA及航空公司只需要通過短信實現自動理賠。

　　有保險公司航延險負責人認為，航延險的盈虧主要受銷售場景、天氣狀況、提前購買時間等綜合因素影響。

　　目前現在市面上推出的航班延誤保險合同，大多數產品無論是包月還是包年，一般理賠次數和賠付金額均有上限，可以依據本人的實際情況選擇不同的賠付次數及保險金額。由于航班延誤險承保范圍不盡相同，如有些是按照航班起飛時間計算，有些則是按到達時間計算，有的公司的航班延誤保險僅針對遭遇自然災害、惡劣天氣、機械故障以及航空管制或超售機票等引起的航班取消或延誤進行賠付，未將因航班計劃、運輸服務等航空公司“自身原因”造成的航班延誤并不在保障范圍之內。旅客在選擇投保時須注意查看保險條款中的細節，如“保險責任”和“責任免除”等關鍵信息。