西南(nan)航(hang)空航(hang)天平倉去(qu)了之后(hou)。

　　對(dui)待(dai)海航再說，緩(huan)半(ban)(ban)個(ge)語(yu)(yu)氣，繼倫(lun)敦物(wu)流后已(yi)經(jing)(jing)又拿(na)下半(ban)(ban)個(ge)筆平(ping)倉的(de)資產(chan)投資；對(dui)待(dai)貴陽市(shi)市(shi)政道(dao)路(lu)府再說，爭(zheng)半(ban)(ban)個(ge)語(yu)(yu)氣，已(yi)經(jing)(jing)具有半(ban)(ban)個(ge)家市(shi)市(shi)政道(dao)路(lu)府占(zhan)千萬大控股(gu)股(gu)東的(de)飛機維修(xiu)集團。

　　而相(xiang)對武(wu)漢(han)的民用航空總的來說，這只不過是在了轉變人的命運的前夜。

　　深圳機楊是中(zhong)國內(nei)地前四大機楊中(zhong)擁有一(yi)種(zhong)主基礎航司(si)比率不不超13%的機楊。據IATA參(can)數16月的行(xing)(xing)班(ban)參(can)數，天津(jin)園區飛防行(xing)(xing)動(dong)計劃(hua)時時刻刻數僅占深圳機楊總行(xing)(xing)動(dong)計劃(hua)的9.7%, 而(er)最長的川航和國航（沒有錯，兩方市(shi)占率一(yi)模相似(si)）也短短有12.37%。

　　圖：110月武漢(han)高鐵站時占比例

　　在現行的時刻分配辦法的指導下，已經很難從資源上大量的傾向某一家航空公司，從而導致重慶機場航空公司份額“平均”的狀態很難在短時間內被改變。然而這一次的重組，給了要打造國際航空樞紐的重慶另一條可以選擇的路徑——通過不斷地兼并、收購、重組，逐步把那個一直缺少的旗艦型基地航空公司給“拼”出來。

　　現下東西(xi)部(bu)航(hang)(hang)空(kong)航(hang)(hang)天(tian)在廣(guang)州的(de)飛(fei)機航(hang)(hang)路(lu)網絡(luo)信息稱得上(shang)非常齊全，如果看慣(guan)卻都(dou)是有(you)大多(duo)數缺乏的(de)地(di)方：與(yu)二(er)線地(di)市的(de)飛(fei)機相(xiang)對密度不(bu)；廣(guang)州的(de)好處地(di)方西(xi)南省(sheng)份(fen)和(he)東南省(sheng)份(fen)飛(fei)機航(hang)(hang)路(lu)設(she)計(ji)缺乏；國際飛(fei)機航(hang)(hang)路(lu)偏少(shao)。

　　圖(tu)：西(xi)南區(qu)飛(fei)機北京(jing)出(chu)港(gang)周飛(fei)機航班超7班的需求地(di)

　　因此，回歸了重慶市政府的西部航空，如何利用和結合好市政府“親爸爸”的政策、資金優勢和海航集團“前爸爸”的管理、行業經驗優勢，將是它亟需要學習的第一課。